Ribeira(s) das Naus

A primeira fase do projecto de requalificação da Ribeira das Naus, destinado a aproximar Lisboa do Tejo, vai estar concluída 23 de Março.

 

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Ribeira das Naus, ou simplesmente Ribeira, é a designação que, em finais do século XV, os portugueses passam a utilizar para se referirem aos estaleiros de construção naval, substituindo o termo medieval “Tercenas”. A expressão deriva, naturalmente, das zonas marginais, ribeirinhas, onde os estaleiros estavam implantados.

Em Portugal e nos seus domínios ultramarinos existiram, ao longo dos tempos, dezenas de estaleiros com alguma importância. Uns associados à iniciativa privada, quer em termos de produção, quer em termos de encomendas, e outros controlados pela Coroa, vocacionados para a satisfação das encomendas da marinha real. Dada a largueza do assunto, este artigo ocupa-se das mais importantes ribeiras da Coroa no século XVI: Lisboa, Cochim e Goa.

A nova ribeira das naus de Lisboa nasce da decisão tomada em 1498, por D. Manuel, de construir na zona da Ribeira um novo palácio. O Paço da Ribeira, como ficará conhecido, ocuparia a zona onde se erguiam as antigas tercenas, obrigando à deslocação do estaleiro para a zona contígua a ocidente do Palácio. Este arranjo foi particularmente importante para o desempenho daquele que durante séculos seria o mais importante dos estaleiros portugueses. O novo estaleiro era muito maior e o local era sem dúvida mais funcional. Igualmente importante foi o facto de em toda a zona anexa, e nalguns casos dentro do complexo palaciano, serem instalados em novos edifícios todos os organismos relativos à administração e logística naval, com as excepções da tercena (fundição de artilharia) de Cata-Que-Farás – a curta distância – e os fornos de biscoito de Vale de Zebro e da Porta da Cruz. Esta concentração dos recursos e dos equipamentos, moderna, seria doravante uma marca dos complexos portugueses, fazendo deles autênticos arsenais. Semelhante disposição encontraremos em Cochim e Goa.

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Um novo conjunto de obras arrancaria em 1513 aumentando o complexo com um novo armazém das armas, com um novo edifício para a alfândega e com a nova tercena da Porta da Cruz (na zona onde hoje está o Museu Militar) que só seria concluída no reinado seguinte. No âmbito deste novo “programa” executaram-se ainda obras de melhoramento nos armazéns da Guiné e Índia, nas casas de Índia e Ceuta e na Ribeira das Naus. Uma provisão de 1515 fez reservar a Praia da Boavista para espalmar e reparar navios.

A disposição destas estruturas em complexo sugere uma coordenação administrativa muito centralizada. A partir de 1501, a direcção executiva dos assuntos ultramarinos será entregue a apenas dois funcionários, o feitor da Casa da Índia e o provedor dos Armazéns, embora fossem correntes as interferências directas na sua esfera por parte dos responsáveis pela política ultramarina e naval: o rei e os vedores da fazenda.

O feitor da Casa da Índia era o responsável executivo pela parte comercial e por isso não nos interessa neste lugar. Por seu lado, o provedor era o superintendente da logística naval; era o alto funcionário responsável pela construção naval e pelo aparelhamento de navios e armadas das águas metropolitanas e enviadas para as posições ultramarinas. Notemos que o provedor tinha alçada sobre os navios armados no reino e não noutra paragem onde existissem estruturas logísticas organizadas. Ou seja, o provedor não tinha responsabilidade sobre o estado e organização das armadas que compunham a Armada da Índia – essa pertencia ao governador ou em quem ele a delegasse – mas era responsável pelos reforços navais e pelo material avulso enviados de Lisboa destinados a reforçar ou abastecer a dita armada.

A Ribeira das Naus de Lisboa estava integrada no grande complexo dos Armazéns de Guiné e Índia estando dependente do seu provedor. Note-se que a decisão de construir um novo navio pertencia no reino aos responsáveis políticos e no Oriente, por delegação destes, no governador da Índia. Nos casos dos estaleiros orientais as responsabilidades executivas, ao nível das do provedor, encontravam-se também nas mãos do governador, apesar da Coroa ter tentado, a partir do início da década de vinte, passar o encargo para os vedores da fazenda da Índia. Dada a dispersão das posições portuguesas e a grande procura de navios, não é de espantar que em muitos pontos se construíssem navios para el-rei por ordem dos capitães das fortalezas e nalguns casos dos capitães-mores do mar; situação que era permitida e encorajada pelo governo.

Os funcionários do estaleiro separavam-se pelo grupo dos oficiais administrativos e pelo grupo dos oficiais técnicos. No primeiro podemos destacar o almoxarife do armazém da ribeira, cargo que só surge no início da década de vinte estando anteriormente as suas funções entregues aos almoxarifes do Armazém de Guiné e Índias ou aos seus tesoureiros. O almoxarife era o oficial administrativo principal e tinha por encargo a receita e a despesa dos materiais necessários à construção, reparação e aprestamento navais, entregues directamente, como no caso das madeiras, ou por intermédio do armazém da Guiné e Índia, como no caso da grande parte dos apetrechos; a receita dos navios comprados feitos pela Coroa; a receita dos navios de torna-viagem e seus materiais; a receita dos navios condenados ao abate e ainda a contabilidade das despesas quotidianas e das novas construções e reparações. Notemos que em sede do almoxarifado não se efectuavam nem compras nem pagamentos, estando umas e outras entregues respectivamente ao provedor, ou num seu delegado, e ao tesoureiro dos armazéns da Guiné e Índia.

Como exemplo de oficial administrativo, para além do almoxarife e dos escrivães, importa referir o apontador da ribeira que tinha a seu cargo a matrícula dos trabalhadores, o ponto e o registo do desempenho diário dos oficiais, por indicação do patrão-mor e dos mestres.

Arsenal da Ribeira das Naus

No campo dos oficiais técnicos os mais importantes eram o patrão-mor e o mestre dos carpinteiros. O patrão-mor era em primeiro lugar o patrão do bergantim real, mas no contexto da ribeira competia-lhe a verificação da segurança e das faltas de material e sobressalentes dos navios prestes a zarpar; a repartição de pessoal e os agasalhados a bordo dos mesmos, sendo também responsável por todas as operações de saída e entrada no porto, tendo sob a sua tutela o piloto-mor e os pilotos da barra. A seu cargo estavam todos os navios invernados e todas as operações de querena, lançamento à água, aparelhamento e deslocação de navios dentro do porto. Competia-lhe ainda, juntamente com o mestre dos carpinteiros, a arqueação e a avaliação dos navios em cuja compra a Coroa se mostrasse interessada. O patrão-mor era ainda responsável pela colocação a bordo dos oficiais das naus da Índia e dos navios de armada e, juntamente com os mestres, pelo desempenho dos trabalhadores da ribeira.

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O mestre dos carpinteiros era o oficial técnico que superintendia todos os trabalhos de construção naval, desde o traçado aos acabamentos, cessando a sua responsabilidade quando o navio estava pronto para ser lançado ao mar, sendo nessa altura entregue ao patrão-mor. O cargo era na prática vitalício, embora as cartas de nomeação sejam omissas a esse respeito. Por exemplo, João Anes foi mestre da ribeira de Cochim durante quarenta anos, facto com implicações óbvias no traçado dos navios aí construídos. Era também de acesso muito difícil, uma vez que amiúde os mestres escolhiam para aprendizes moços do seu parentesco. Por estranho que pareça, era raro que um dos carpinteiros, mesmo com grande experiência, fosse provido no cargo. Note-se que os aprendizes eram-no de mestres e não de carpinteiros, o que parece indicar a existência de diferenças assinaláveis entre as duas funções. De referir ainda que os mestres de carpintaria foram sempre providos no cargo de arqueador-mor, embora no início do século o dividissem com os mestres dos calafates e posteriormente com os patrões-mor.

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Para além do mestre dos carpinteiros, contavam-se ainda os mestres dos calafates, dos mastros, da cordoaria, da ferraria, dos lemes e das velas e sob a sua intendência laborava na ribeira uma pequena multidão de oficiais e auxiliares. Nos picos de laboração entravam no estaleiro mestres e oficiais temporários que eram atribuídos a obras específicas, sempre sob a tutela do mestre efectivo.

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Cochim foi a mais antiga ribeira portuguesa no Oriente, pelas razões conjugadas de ser o principal porto de especiaria do Malabar, de ser em si um porto com excepcionais condições e pela aliança firmada com o rajá local em Dezembro de 1500. Desde essa data, eram reparados em Cochim os navios chegados de Portugal. Após 1505 construiu-se junto à fortaleza um estaleiro que apesar de laborar em condições de grande penúria foi capaz de apoiar com sucesso os muitos navios da Carreira e da Armada da Índia que nesses anos circulavam no Índico. Cochim foi durante largo tempo a base principal dos portugueses e a ribeira tornou-se num complexo de grandes dimensões. A cidade era um protectorado e por isso, lentamente, foi sendo substituída como capital política e militar por Goa que era um território conquistado. A ribeira era um grande espaço onde existia um recinto fortificado que compreendia o armazém das armas e a fundição de artilharia. Em meados do século apresentava sinais de abandono.

Goa tinha já um grande estaleiro quando foi conquistada em 1510 e os portugueses não perderam tempo a reactivá-lo e aumentá-lo. Seria com o tempo um dos mais importantes estaleiros do mundo, embora o porto não fosse comparável ao de Cochim. A ribeira de Goa era um grande recinto muralhado onde estavam instaladas em complexo todos os organismos subsidiários, à imagem de Lisboa. As ribeiras orientais tinham a cargo a reparação dos navios da Carreira e da Armada da Índia e a construção dos navios que deviam servir nesta última. Notemos que a Armada da Índia chegou a ser constituída por cerca de trezentos navios o que nos pode dar uma ideia da capacidade de produção destas estruturas.

A organização dos estaleiros era decalcada da ribeira de Lisboa, embora o facto de se empregarem os oficiais da terra e grande número de trabalhadores locais explique a existência de cargos como o tandel (patrão-mor) ou o mocadão (patrão da lancha).

José Virgílio Amaro Pissarra

Bibliografia
CARITA, Helder, Lisboa Manuelina e a Formação de Modelos Urbanísticos da Época Moderna (1495-1521), Lisboa, 1999. 
COSTA, Leonor Freire, Naus e Galeões na Ribeira de Lisboa. A construção naval no século XVI para a Rota do Cabo, Cascais, 1997, pp.264-270. 
FONSECA, Henrique Alexandre da, Os Estaleiros da Ribeira das Naus, Lisboa, 1990. 
PEREIRA, José António Rodrigues, “Tercenas”, in Dicionário de História dos Descobrimentos Portugueses, dir. Luís de Albuquerque e coord. Francisco Contente Domingues, vol.II, Lisboa, Caminho, 1994, pp.1023-1026.
“Regimento dos Armazéns [17-03-1674]”, in José Justino de Andrade e Silva (ed.), Collecção Chronologica da Legislação Portugueza, vol.VIII (1657-1674), Lisboa, 1856, pp.305-366.

 

 

A “Ribeira”, é o nome pelo qual foi chamada uma parte da zona de Lisboa junto ao Tejo, compreendendo toda a área entre a Praça do Município e a Igreja da Conceição Velha. Uma das actividades mais importantes, nesta zona da cidade, foi a construção naval. Os estaleiros aqui existentes foram palco de construção de muitas das embarcações que partiram à descoberta de novos mundos, talvez por isso, se passou a chamar “Ribeira das Naus”.

Na Europa temos conhecimento da referência à primeira doca seca em 1495, no Arsenal de Portsmouth em Inglaterra. Já em 1689 se tinha construído na Ribeira das Naus “uma cava, ou caldeira, para nela se fabricarem os navios” de modo que fique “estanque, e tão profunda como a baixa-mar nas àguas vivas” (Reis, 1988:17). Esta primeira tentativa de criar uma doca seca acabou por não ser suficiente, pelo que, sob proposta do ministro da Marinha e Ultramar Martinho Mello e Castro foi nomeado o Tenente-general Bartholomeu da Costa (1731-1801) para dirigir a construção da primeira doca seca em Portugal na Ribeira das Naus, entrando em funcionamento em Dezembro em 1792.

O ano de 1807, “data da largada da esquadra que seguiu para o Brasil com a família real” (Reis, 1988:27) foi sem duvida a ultima utilização na primeira fase de funcionamento do dique. Após esta data, houve várias propostas de melhoramentos, reparações e limpezas, apenas tendo algum sucesso a intervenção realizada em 1845, sob a orientação do engenheiro holandês Pieterszen, permitindo que as portas ficassem estanques. Poderemos ainda referir que além da importância da intervenção de Pieterszen para a funcionalidade do dique, como refere Estácio dos Reis, é também de assinalar as intervenções de João Evangilista de Abreu, “que executou o projecto da sua alteração, para se poder usar uma porta-batel” (Reis, 1988:76) em 1865, e Vasconcelos Corrêa, que colocou a porta-batel em 1868, enchendo o dique e permitindo que este funcionasse ininterruptamente de 1877 até 1939.

O terramoto de 1755 destruiu grande parte da zona ribeirinha de Lisboa e, como tal, também os estaleiros da Ribeira das Naus, sendo de imediato determinada a sua reconstrução, o que se veio a iniciar em 1759, com o risco de Eugénio dos Santos.

 

Ribeira das Naus no início do século XX

Ribeira das Naus no início do século XX

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No início da segunda metade do séc XIX, o Arsenal da Marinha começa a adaptar-se à construção de navios de ferro movidos a vapor. Este possuía um dique, construído em 1792, destinado à reparação dos navios que foi atulhado em 1939 aquando da abertura da Av. Ribeira das Naus.

Fotografias da abertura da ribeira das naus

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